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世界银行首席交通专家:信息技术发展下的“智慧交通”发展趋势

发布时间:2019-03-13 01:29

  谢谢沈老师介绍,谢谢论坛组织者给我这个机会向大家作报告,今天我报告的题目是“信息技术发展下的交通需求变化与智慧交通”。事先声明一下,今天我谈的都是我个人观点,并不代表世行官方的观点。

  前段时间,好多华尔街的朋友包括世行的一些同事都在谈论一家中国公司。哪家公司?大家都猜得到,阿里巴巴。阿里巴巴在纽约上市创造了记录。为什么阿里巴巴这么火?有人讲是因为马云。马云个人当然很重要,但中国比马云“牛”的人多了去,为什么阿里巴巴就这么火?应该还有一些重要因素。有人告诉我阿里巴巴是卖东西的,可我在马路上找不到它的柜台和商店啊?原来它是在网上卖东西。这一点很关键:阿里巴巴是在网上卖东西。通过在网上卖东西,它创造了一个网络平台。通过这个网络平台,阿里巴巴现在不仅供大家买卖东西它还在网上搞商务,网上搞物流,网上搞银行,越做越多。实际上,阿里巴巴这么红火它背后反映的是信息、传媒、通讯技术的发展正在给我们整个社会带来很深刻的变革。你想买东西,你可以在网上挑选订购,你不用去商店,商店把货送到你家里。还有远程教学,虚拟图书馆,远程医疗,很多我们日常的工作生活需要,现在都可以通过网络解决,不一定非要出行,非要亲身到现场去。看一下这张图片,这到底是咖啡吧还是办公室呢?这些人在这里喝咖啡,但同时也在工作。其实,咖啡吧和办公室一定要分开吗?工作只能在办公室,不能在咖啡吧或者家里作吗?在今天的社会,工作、学习、娱乐、休闲的界限正在变得模糊。你休假的时候可能会在电脑和手机上工作,你在工作的时候也可能在网上玩游戏,和朋友在网上交流,工作和非工作的界限正在被打破。有人讲这是一场“互联网革命”,比以前的工业化革命还要深刻。是不是真的是一场革命,可能还需要很长一段时间来观察。但是,互联网和信息通讯技术正在给我们人类社会带来巨大的变化,这是无庸置疑的。

  而这些变化对我们城市交通会有什么影响呢?交通是为人类生活需求服务的,那现在我们的生活正在发生巨大的变化,我们的交通当然也会发生很大的变化。我个人认为,当前的信息通讯技术发展对我们交通的影响是巨大的,甚至可能是颠覆性的。为什么这么说?传统意义上的交通是关于“mobility”,就是“移动性”。城市交通就是把人,通过不同的交通工具,从A处移动到B处,因为你住在A 处,你要到B处去工作,或者上学、就医、购物等等,你需要交通帮你在A和B之间移动。交通规划建设说来说去就是要满足人的mobilityneeds -“移动”需求,让人们能舒适的,安全的、高效地移动。但是现在,情况变了,你可以不需要“移动”了。你要购物,你并不需要“移动”到商店去购物,购物这个行为可以随时“移动”到你现在所在的任何一个地方来完成。你想要工作,你不需要“移动”到办公室去,你的工作可以通过网络“移动”道你面前…… 我说的不是天方夜谭,科幻小说,这是现在正在发生的现实,这是我认为阿里巴巴之所以这么火的真正原因。我们正在进入一个人们不一定非要移动就可以满足工作生活需求的时代,这对以“移动”为业的交通来讲,影响当然是巨大的。

  下面我用美国作为例子,因为美国在网络和信息通讯技术的发展方面是领先的,公开的交通数据也很多。首先看货运,它的货运交通量过去几十年来一直在成长,很有意思。美国的经济结构早就发生变化,生产制造业和实体经济的比重已经很低,按说货运交通量应该下降才对。但是它的货运交通量却一直在成长。仅仅在08年和09年经济危机期间,有点下降,但马上又反弹回来。

  但实际上它的货运已经发生了很多很大的变化。它很大的一个增长是在“城市配送”。和传统的城市货运以企业和商店为主要用户不同,新的城市货运增添了更多的最终使用者为用户。而这些最终使用者的需求往往是小包装,直接送到用户手上的上门速递,因为个人在网上购物,可能就是买几节小电池,但也要单独送到家里。这些零散小包装的城市配送的增长幅度非常块,而且是要快速及时地投递,成本还要低。另外还出现了更多的反向货运,比如电子购物的退货/返还,还有现在讲循环经济,回收旧货等,这些都带来了货运的新的增长点,也创造了新的货运服务商机。

  再看美国的客运。二战以后到现在的统计数据显示,美国的人均出行里程几十年来一直在增长,直到2005年才第一次出现了真正的拐点,第一次在历史上出现了持续的下降,这个下降趋势一直到现在还在持续。当然这背后有很复杂的原因,比如说2008年以来由于经济危机带来的经济放慢,以及人们对城市交通观念的转变等可能都有影响,但我个人认为,网络和信息技术的发展带来的社会变化在其中起了很大作用(后面会更详细地谈)。

  非常有意思的是,自2006年以来,城市交通的高峰流量也在历史上第一次出现了持续下降,大家可以清楚地通过RCI (“高峰时段道路拥堵指数”)和TTI(“高峰时段通勤时间指数”)来看到这个趋势。这在美国二战后交通历史上是第一次出现,并且不只是一两个城市的事情,这个变化出现在美国几乎所有主要的城市地区,并且是连续多年持续下降。

  美国人现在平均每人一天出行四次,但是4次出行中只有0.6次是跟工作直接相关的。是美国人都不工作了吗?并不是这样。美国现在有很多人在家工作,每5个工作岗位里,有1个是在家里。这些在家工作的人中午出去吃个饭,下午出去喝个咖啡,然后回来接着工作,这些出行在统计上都不算工作或上下班出行。美国还有很多部门和企业,比如说我所在的世界银行,都实行弹性工作时,也就是说你可以早来早走,或晚来晚走,可以避开高峰时间。或者如果你周一到周四每天多工作一小时,两周下来你多干了8小时,第二周的周五你就可以不用来上班了。每10个工作日就有1天不用来上班,你一个人就减少了十分之一的通勤交通量。现在我们是不是能更好地理解为什么美国城市的高峰上下班流量出现下降了? 我们搞交通的都知道,我们最关注的就是上下班交通,特别是高峰时的上下班交通,对城市交通和城市发展的影响通常是最主要的。但现在美国的情况是上下班的交通量在下降,并且从高峰时段向非高峰转移。

  另外还出现了一个很有趣的现象,就是出现了更多的所谓的“多目的地链式交通”。很多美国人在上下班出行的途中,会去所谓的“第三地”停下来做些别的,比如喝咖啡啊,吃早餐啊,送孩子上学啊,买东西啊。以前主要是女士,现在越来越多的男士也这样。已经有近一半的上下班出行不再是简单的直接从家到工作或者直接从工作到家,而是在中间多了新的目的地,多了停顿时间,原来的一段简单的通勤交通变成了一个复杂的交通链,包括几段具有其它功能的交通出行,而这些分段的交通出行往往分布在主要的上下班交通走廊之外,因为那些第三地大部分并不在通勤走廊上。因为在第三地的停留,出行时间也可能错开了高峰时段。按照美国交通统计规则,如果在第三地只停留不到30分钟,整个交通链仍按工作出行计算,但如果超过30分钟,则按其它出行功能计算。这也部分解释了为什么美国现在的交通出行比率这么低。

  那么这个交通出行变成了几段联在一起的交通链,它实际上为我们鼓励人们更多地使用公交和慢行交通创造了机遇。我们知道,公交跟小汽车比最大的一个弱点就是公交不是门到门的,它是好几段组成的,要先从家到车站,要等待,要换乘,下了公交车,还要从车站到达最终目的地。所以,如果上下班出行就是直接的从家到工作地点的单目的、单功能出行,小汽车的优势非常明显。但是如果上下班出行变成了由多段不同出行目的组成的交通链,不再是直接从家到工作地点,特别是加上在城市里停车的困难性,小汽车的优势就不明显了。人们反而可能会更倾向使用慢行交通模式,如步行和自行车,来完成交通链中的短距离部分,用公交/出租车来完成交通链中的长距离部分。但这就要求我们提供灵活的公交和慢行交通服务,因为这些交通链式的出行O-D可能是非常自由和分散的,不象通常的上下班交通,流量往往集中在城市中心与郊外次中心之间的主要交通走廊上。这一点可以从这张2008年美国交通部根据美国交通普查作的O-D分布图上清楚地看出来,传统的放射走廊型交通空间模式正在被所谓的“Donut”(甜面圈型空间模式)取代,交通O-D变得非常多样化,明显的高密度走廊已经不多 了。

  我前面说过,美国的信息技术发展是走在我们前面的,由于信息技术发展带来的美国交通需求变化,未来也可能发生在我们的城市中。那我们该如何应对呢?下面让我们来看看美国还有别的国家是如何来应对这些变化的,以资借鉴。

  首先我们看到的是可持续交通的理念已经深入人心,不再是理论和概念,而是实践。从公交优先,鼓励步行和自行车,到交通需求管理,已经出现了很多很多最佳实践。这一点,在座各位都很熟悉,我不多说了。

  另一个比较新的理念就是“智慧交通”,这是我今天关注的重点。那么究竟什么是“智慧交通”呢?现在没有大家都接受的统一的定义,有很多不同说法,我不想去复述,也不想在这里空洞地讨论这个概念。我给智慧交通这个词打个引号,后面我解释为什么打引号。

  我们先来看看所谓的“智慧交通”具体内容是什么。内容蛮多的,可以简单地分几类。一类是所谓的新的交通技术,将新的交通工程技术和信息通讯技术结合。比如说会飞的小汽车,谷歌已经研发的无人驾驶车,亚马逊将要启用的无人快递飞机等等。今天我们不要小看这些新技术发展,因为它们已经不再是科幻小说,明天我们就可能在街上看见它们。现代交通概念是建立在汽车发明以来必不可少的“发动机+轮子+驾驶”上的,一旦这些局限消失,交通概念势必发生改变。

  另一类是所谓的智能交通系统(ITS),已经出现很多年了,目前在技术上日趋成熟,而且还在不断更新。ITS由专门开发的软件和硬件组成,通过自动化控制来优化或者取代人工控制,从而提高交通系统的管理和运营效率,常见的技术系统有车辆自动定位系统、交通自动控制系统、公交自动发车系统,公交信号灯优先系统,自动检售票系统、交通流量自动监控、交通违章自动监测执法等等。但ITS一般是针对专业的交通机构开发的,系统技术往往非常专业和复杂,很多系统或者模块需要专门开发或者购买/租用专利技术,费用往往不菲。虽然硬件的成本总体在下降,但系统的维护保养和升级等费用仍然比较昂贵。



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